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ePaper created 2014-05-14, 10:50:10 | version 1.30.01
den Türportalen: Hier hat der Stadtbus bereits beim Modellwechsel 2011 abgespeckt. Mit dem Schritt zu Euro 6 und neuen Motoren hat Mer- cedes dem Citaro ein neues Heck verpasst. Ob Hinterachssegment, Radhäuser, eine Dachhaut aus Kunststoff, die Motorklappe aus Verbund- werkstoff, Motorträger sowie eine Lüfterspinne aus Aluminium – 70 Millimeter in die Knie gehen. Das spart viel Kraftstoff, denn der Luftpresser muss eine er- hebliche geringere Menge Druckluft erzeugen. Eine neue Generation von Lichtmaschinen erreicht ebenfalls einen günstigeren Wirkungs- grad. Die Generatoren sind jetzt in ihrer Arbeit aufeinander abgestimmt. Das senkt den Ver- brauch und ver- längert die Le- bensdauer. Sparmeister ist das Rekupe- rationsmodul. Die Generato- ren sind so ge- steuert, dass sie meist im Schie- bebetrieb oder beim Bremsen laden, also bergab oder während des Heranrollens an Haltestellen und Ampeln. Überschüssige Energie wird in Doppelschicht- kondensatoren gespeichert, den Supercaps. Der Strom steht zur Verfügung, wenn der Betrieb der Lichtmaschinen eine Extraportion Diesel kos- ten würde, beim Beschleunigen oder bergauf. Macht im Ergebnis trotz Euro 6 in Wiesbaden 38,7 für den Citaro Euro 6 statt 42,3 und 42,4 Liter pro 100 Kilometer für die beiden Euro-5-Busse, ein verblüffender Verbrauchsvorteil von durch- schnittlich 8,5 Prozent. Es folgt der Griff zum Ta- schenrechner: Bei 60.000 Kilometern im Jahr spart Euro 6 bei diesem Test etwa 2.000 Liter im Jahr, macht bei netto 1,25 Euro pro Liter 2.500 Euro im Jahr. Danach wäre der Mehrpreis von Euro 6 nach vier Jahren wieder drin. Euro 6 rechnet sich, wenn der Bushersteller alle Register zieht. Gute Nachricht also auch für Unternehmen. ■ „Mehrverbrauch nicht akzeptabel“ Niemand kennt den neuen Citaro besser als Projektleiterin Melanie Baumann. ?: Welche Rolle hat das Thema Kraftstofferspar- nis bei der Neuentwicklung des Citaro gespielt? Baumann: Eine sehr große Rolle. Uns war klar, würden wir an der Technologie nichts än- dern, hätten wir mit Euro 6 unweigerlich ei- nen Mehrverbrauch. Das war als Projektziel nicht akzeptabel. ?: Was war der wichtigste Schritt? Baumann: Es gibt eine Vielzahl von Einzelmaß- nahmen vor allem im Bereich des Nebenver- braucher-Managements. Ganz wesentlich ist das Rekuperationsmodul, das elektri- sche Energie in der Schubphase zwischen- speichert. Wir sehen inzwischen, dass diese Idee ein sehr großer Erfolg ist. Es war wich- tig, nicht nur motor-, sondern auch fahrzeug- seitig Maßnahmen zu definieren. ?: Was ist der wesentliche Punkt für den günsti- gen Kraftstoffverbrauch? Baumann: Das sind mehrere Themen. Oh- ne die neuen Motoren hätten wir dort kei- ne Kraftstoffersparnis bekommen. Die drei Hauptthemen bezogen auf das Fahrzeug sind das Rekuperationsmodul, die neue elektri- sche Air-Pressure-Unit und die Absenkung des Einstiegs zur Reduzierung des Kneelings. ?: Wozu teure Hybrid- busse, wenn Stadtbus- se mit Verbrennungs- motor bei Abgasen und Verbrauch ein solches Niveau erreicht haben? Baumann: Ein Hy bridantrieb ist trotz- dem sinnvoll. Aber man muss tatsäch- lich sehen, dass der Abstand deutlich geringer wird. Um Einspa- rungen von 20 Prozent auf einen Citaro mit Euro 6 zu erzielen, muss man sich gehörig anstrengen. ?: Ist mit Euro 6 eine Verbrauchsgrenze erreicht? Baumann: Wir arbeiten an weiteren Innovatio- nen, aber es wird deutlich schwieriger. ?: Beim Reisebus hat die Aerodynamik großen Stellenwert. Spielt sie beim Stadtbus eine Rolle? Baumann: Im reinen Stadtbusbetrieb wie beim Record Run mit 16 km/h Durchschnittsge- schwindigkeit hat die Aerodynamik keine Auswirkungen. Wenn man mit dem Stadt- bus in den Überlandbereich hinausgeht, hat sie Einfluss. Deshalb haben wir die Modelle, Ideen und Lösungen vom Reisebus zum Teil übernommen. Melanie Baumann, Projektleiterin. der Citaro trägt kein Fett auf den Rippen, son- dern zeigt einen Waschbrettbauch. „Gegenüber dem Citaro mit OM 457 haben wir rund 300 Ki- logramm gewonnen“, fasst Zeilinger zusammen. Die neue Motorengeneration hilft sparen: Hohe Zünd- und Einspritzdrücke verbessern die Ver- brennung des Kraftstoffs. Die überraschend hohe Durchzugskraft bei niedrigen Touren senkt das Drehzahlniveau. Das hat Einfluss auf die Schalt- programme der Automatikgetriebe und erlaubt in vielen Fällen länger übersetzte Achsen ohne Einbuße an Fahrdynamik. Der Fahrer bemerkt die Änderungen am Drehzahlmesser: Sein Zei- ger hält sich häufig unterhalb von 1.000 Umdre- hungen auf, der grüne wirtschaftliche Bereich beginnt nun bei 900 statt 1.000 Touren. Intensiv haben sich die Ingenieure den Neben- verbrauchern angenommen. Die heimlichen Trin- ker tragen bei einem Stadtbus rund ein Viertel zum Kraftstoffverbrauch bei. Die wesentlichen Kandidaten sind mit jeweils zwischen etwa sechs und sieben Prozent Anteil am Dieselkonsum der Kühlerlüfter, die Lichtmaschine und der Luft- presser. Der Kühlerlüfter hat beim Schritt zu Eu- ro 6 mehr zu tun, doch die Entwickler schauten sich die Durchströmung des Motorraums an und verbesserten den Wirkungsgrad. Bisher an die Motordrehzahl gebunden, arbeitet der Lüfter nun geregelt und mit geringer Verlustleistung. Der zweistufige Luftpresser werkelt per Aufla- dung. Das spart Energie, senkt die Temperatu- ren, verhindert eine Verschmutzung der Luft im System und verlängert die Lebensdauer. Dar über hinaus hat er weniger zu tun: Aufgrund ei- ner um 20 Millimeter verringerten Einstiegshö- he an den hinteren Türen muss der Citaro beim Kneeling an der Haltestelle nur noch um 50 statt Hinter den Batterien speichern Supercaps als Rekuperationsmodul bergab erzeugten Strom. Das Gerippe des Citaro und das neu entwickelte Heckmodul für Euro 6 sind jetzt leichter. lastauto omnibus 1-2/2013 spezial | Verbrauchsvergleich – Mercedes Citaro [ 17 ]