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ePaper created 2014-05-14, 10:50:10 | version 1.30.01
ein großer Kühlluftbedarf einher. Also haben sich die Ingenieure dem Lüfterantrieb – jetzt mit stu- fenlos regulierbarer Kupplung – und der Durch- strömung des Motorraums gewidmet. Ergebnis ist zum Beispiel die Abtrennung des heißen Mo- torraums durch eine Schottwand. Ein Gitter in der Motorklappe sichert die Entlüftung. Neue Lichtmaschinen arbeiten geregelt und un- tereinander abgestimmt. Der Zweizylinder-Luft- presser ist aufgeladen, spart Sprit, läuft kühler, erzeugt saubere Druckluft. Geregelt arbeitet auch der viel beschäftigte Kompressor der Kli- maanlage. Die zweistufige Wasserpumpe ver- ringert die Verlustleistung. Nicht zuletzt sind die Entwickler dem Setra an die Wäsche gegangen und haben das Gewicht gesenkt. Ein Vorteil, wenn die Entwicklung ei- nes Busses auf dem berühmten weißen Blatt Pa- pier beginnt und sich nicht auf ein Facelift be- schränkt. Eine Welt für sich sind deshalb die Materialien der neuen Comfort-Class. Die Profile erhielten neue Querschnitte und Knotenbleche. Tailored blanks heißt der Fachbe- griff für die maßgeschneiderten Bleche in ver- schiedener Stärke und Werkstoffgüte des Lauf- gangprofils. Der integrierte Aufprallschutz spart ebenfalls Kilos. Die Ingenieure gingen an die Anbindung des Fahrwerks heran und redu- zierten seine Dimensionierung. Die Klimaanla- ge speckte um 40 Kilogramm ab, das Dach aus Kunststoff statt Metall um 20 Kilo. Wegen des Materials fällt die Isolierung knapper aus – er- neut gespartes Gewicht. Innendecke aus Stoff statt Platten, Träger der Gepäckablagen aus Kunststoff statt Metall – all das erleichtert den Setra und schafft Qualität – weder Decke noch Ablagen schwingen. Euro 6 heißt vor allem neue Motoren in den Zweiachsern OM 470. Der Reihensechser kommt mit 10,7 statt 12,0 Liter Hubraum aus, spart 50 Kilogramm Gewicht. Er erreicht aber sowohl die identische Leistung als auch das gleiche maxima- le Drehmoment von 2.100 Nm. Die neue Maschi- ne kann’s sogar besser: 95 Prozent des maxima- len Drehmoments liegen bereits bei 800 Touren an. Und da das Triebwerk von Hause aus lauf- ruhig arbeitet und im Setra über ein dämpfen- des Zweimassenschwungrad verfügt, sind Dreh- zahlen unter 1.000 Touren nicht tabu. Der neue Drehzahlmesser ist entsprechend gekennzeich- net – das grüne Feld beginnt bei 900/min. „Die Aerodynamik ist beim Reisebus der Stellhebel schlechthin“ Setra-Projektleiter Thomas Fricke über die Aerodynamik der neuen Comfort-Class 500. ?: Welche Rolle spielt Aerodynamik beim Reisebus? Fricke: Sie ist beim Reisebus der Stellhebel schlechthin zur Optimierung des Verbrauchs. Sie war bisher aufgrund der eingeschränkten Simulationsmöglichkeiten noch nicht ausge- reizt, anders bei der neuen Comfort-Class 500 ?: In welcher Reihenfolge beeinflussen Aerodyna- mik, Antrieb und Nebenaggregate den Verbrauch? Fricke: Beim Reisebus in der von Ihnen genann- ten Reihenfolge. Wichtig ist auch, wie viel man dafür aufwenden muss: Hat man die Aerody- namik von Beginn an hineinkonstruiert, be- kommt man sie später praktisch umsonst. ?: Was hat der Sprung auf den cW -Wert von 0,33 in Liter auf 100 Kilometer ausgemacht? Fricke: Die Aerodynamik macht bei der neu- en Comfort-Class einen Verbrauchsvorteil von etwa fünf Prozent aus. ?: Wo hat man die angegebene Verbesserung beim Luftwiderstand von 20 Prozent vor allem geholt? Fricke: Wichtig ist die Gestaltung des Grund- körpers. Weder Front noch Heck allein ge- nügen, die Luftströmung muss am gesam- ten Körper anliegen. Front und Heck sind die Haupteinflussgrößen, hinzu kommen Opti- mierungen im Bereich Unterboden, die Außen- spiegel oder das Fahrerfenstermodul. ?: Welche Auswirkung hat die automatische Ab- senkung des Omnibusses bei 95 Kilometer in der Stunde um zwei Zentimeter? Fricke: Sie verbessert die Aerodynamik um 0,5 bis ein Prozent, weil die Verwirbelung zwi- schen Fahrzeug und Straße reduziert wird. ?: Wann werden ande- re Reisebusse von Setra und Mercedes-Benz von der verbesserten Aero- dynamik profitieren? Fricke: Wir haben ei- nen Baukasten aus verschiedenen Mo- dulen und sind in der Lage, daraus Fahrzeuge unterschiedlicher Län- ge und Höhe herzustellen. ?: Und wann folgen neue windschlüpfige Modelle außerhalb der Comfort-Class 500? Fricke: Aus so einem Baukasten können Sie al- les Mögliche entwickeln (lacht). Thomas Fricke, Projektleiter Setra. Zu den technischen Finessen der Maschine gehö- ren das frei modulierbare Einspritzsystem X-Pul- se mit Druckverstärkung. Die Einblasung von Adblue ins Abgassystem erfolgt drucklos – wie- der Energie gespart. Und die zweiflutige Abgas- anlage reduziert den Gegendruck. Prompt greift Setra gern zu längeren Achsübersetzungen für etwa 1.200 Touren bei Tempo 100. Beim Sechs- ganggetriebe ist dies mit Vorsicht zu genießen, rollt man nicht ständig auf der Autobahn mit Rückenwind durch die norddeutsche oder rhei- nische Tiefebene. Oder von Leipzig über Pots- dam nach Hamburg und retour à la Record Run. Auch an der Kraftübertragung hat Setra ge- arbeitet. Das Sechsganggetriebe hatte bereits im Vorgänger einen langen höchsten Gang bekom- men. Empfehlenswerter denn je ist das automa- tisierte Powershift-Getriebe, jetzt in neuer Aus- führung. Die Zahl der acht Gänge und deren Übersetzungen hat sich nicht verändert. Jedoch arbeitet das Getriebe ohne Verlust an Komfort nochmals schneller und präziser – ein weiterer spürbarer Spareffekt. Nichts gegen die Güte der Aerodynamik, aber am Steuer profitiert der neue Setra spürbar auch von ganz anderer Spartechnik. ■ Die Anzeige der neuen Instrumente beweist es: Der Antrieb verträgt niedrigere Drehzahlen. Das Powershift-Getriebe ist nun einfach zu bedienen und arbeitet nochmals schneller. Der neue Motor baut kompakter, hat aber bei wenig Touren trotzdem hohe Durchzugskraft. lastauto omnibus 1-2/2013 spezial | Verbrauchsvergleich – Setra Comfort-Class [ 21 ]