Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download

lastauto omnibus bus & coach SONDERAUSGABE

lometer oder zwei Jahre bis zur Reinigung. Und was die Lebensdauer des Diesels angeht: „Da mache ich mir keine Sorgen“, so Rudigier. Und wie läuft die kleine Maschine im gro- ßen Bus? „Bei gleichem Getriebe und identi- scher Übersetzung ist die Bergsteigfähigkeit identisch“, versichert Rudigier. Der Blick auf die Daten nennt mit Standardachse 3,15 im höchsten Gang bei Tempo 80 und 1.300 Touren eine Steig- fähigkeit von drei Prozent. So weit die Theorie. Beim Anfahren mit gewohnt frühem Hoch- schalten wirkt der Setra zunächst etwas matt. Prompt ergänzt Rudigier: „Der verträgt Dreh- zahlen.“ Wie bei den großen neuen Motoren be- ginnt der grün markierte Bereich bereits bei 900 Umdrehungen, endet jedoch nicht bei 1.500, son- dern läuft erst bei 1.700 Touren aus. Also probe- halber beim Beschleunigen bis 2.000 Touren dre- hen, schon passt die Angelegenheit, stimmen die Anschlüsse, läuft der Setra. Rot läuft der Drehzahlmesser erst bei 2.800/ min an. Ab zum Extremtest auf eine abgelege- ne Landstraße: Sauber und ohne Dröhnen oder protestierendes Geschrei zieht das Triebwerk bis 2.800 Umdrehungen hinauf. Die Drehzahlorgie kostet den Fahrer mehr Überwindung als den Motor. Der legt zwar oberhalb der Nenndreh- zahl nicht mehr vehement zu. Aber als Reserve für Steilstrecken kommt die außergewöhnliche Drehzahlfestigkeit in Verbindung mit Sechs- ganggetriebe wie gerufen. Gegenprobe in der nächsten Ortsdurchfahrt: Ohne Murren tourt die Maschine auf ebener Stre- cke im sechsten Gang gelassen mit 800 Umdre- hungen durchs Dorf. Das nutzbare Drehzahl- band des neuen Triebwerks ist beeindruckend. Dieser kompakte Diesel hat’s richtig drauf, wenn man ihn zu nehmen weiß. Und es gibt ihn ja auch in einer höheren Leis- tungsstufe und in Verbindung mit dem feinen vollautomatisierten Achtganggetriebe (siehe Kasten oben). „Wir raten zu Powershift“, emp- fiehlt Rudigier, „denn der Preissprung ist nicht groß.“ Die Redaktion schließt sich angesichts der knorpeligen Schaltung im Testwagen an. Ein leichtes Schütteln im Leerlauf war nicht auf grimmige Kälte, sondern den Vorserienstand zu- rückzuführen – die Auslieferungen beginnen erst im Laufe des Frühjahrs. Unverändert wird der Klang des neuen Mo- tors bleiben. Der Diesel ist präsent, doch das schwere Hämmern des Vorgängers ist einem hellen turbinenähnlichen Klang gewichen. Die Maschine läuft kultiviert und fast seidig, ob nun Darf’s ein wenig mehr sein? Die Multiclass mit dem klassischen Überland-Bodenmaß von 860 Millimetern fährt ab Euro 6 mit dem neuen Mercedes OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum und maximal 260 kW (354 PS). Die stärkere Ausführung bringt es auf 1.400 Nm Drehmoment, gegenüber dem bisherigen Motor ein Abstieg um 200 Nm. Wer Dampf benötigt, muss zum Achtganggetriebe greifen oder die höheren Ausführungen Multiclass 415/416 H oder Dreiachser ordern. Hier ist der neue OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum im Einsatz. Er leistet 265 kW (360 PS) bis 315 kW (428 PS), das Drehmoment reicht bis zu 2.100 Nm. Den OM 470 baut Mercedes nur in stehend, das hat wegen der Bauhöhe Konsequenzen: Boden und Podeste steigen im Heck stärker an, die Stufe vor der letzten Reihe ist höher. Zugunsten der Kopffreiheit für sitzende Fahrgäste ist die Gepäckablage im Heck verkürzt. Zwar sind Motor und Re- tarder etwas leichter,Abgasanlage und Partikelfilter aber führen zu einer Gewichtszunahme um 100 bis 150 Kilo. Für Dreiachser unerheblich, bei 415/416 H müssen Interessenten hinschauen. Bleibt die Multiclass NF: Dieser Niederflur-Setra auf Basis Citaro wird mit Euro 6 sein Leben aushauchen. Wer Niederflurbusse sucht, wird künftig nur bei der Schwestermarke Mercedes fündig. Christian Rudigier bricht eine Lanze für den Motor: „Da mache ich mir keine Sorgen.“ Der Innenraum des Zweiachsers bleibt trotz der nun stehend eingebauten Maschine unverändert. lastauto omnibus 3/2013 Fahrzeuge | Setra Multiclass S 415 UL Euro 6 [ 35 ]

Seitenübersicht