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ePaper created 2014-05-14, 10:50:10 | version 1.30.01
de Flut von 400 Tonnen Lack ein. Die Strom- spannung wird während dieser Zeit kontinu- ierlich auf 350 Volt erhöht und die Stromstärke auf 1.300 Ampere. Abwechselnd mit den kom- pletten Omnibussen badet Mercedes auch Tei- le wie Gepäckraumklappen. Um die Lackiererei macht die Besichtigung einen Bogen. Vielleicht wegen des Auftrags von Hand per Spritzpisto- le. Das wirkt bei Omnibussen im Vergleich zur Automobilfertigung etwas archaisch. Viel Handarbeit ist auch ein Merkmal der Mon- tage. Große Teile kommen durch die größte Öffnung in den Bus – den Rahmen der Wind- schutzscheibe. Folgerichtig wird sie erst einge- setzt, wenn alle Einbauten von der Toilettenka- bine über die Luftkanäle und Gepäckablagen bis zu den Sitzen in den Bus gelangt sind. Ein weiteres großes Teil wird mit Millimeterarbeit von hinten eingeführt, die vormontierte Einheit aus Motor und Getriebe. Für kleinere Teile gilt: Da jeder Mitarbeiter jeden Bus vervollständigt, erleichtern Set-Wagen die Arbeit: Sie enthalten vorsortiert die individuell notwendigen Teile. Jeder Mitarbeiter quittiert seine Arbeit, die Meister kontrollieren, trotzdem nehmen Exper- ten der Qualitätssicherung jeden Bus in die Man- gel. Allein der Vorcheck vor Probefahrt und End- kontrolle dauert sieben Stunden. Geprüft wird anhand einer Liste mit 23 eng bedruckten Sei- ten. Der Dichtigkeitstest erinnert weniger an ei- ne Berieselung als eine Tauchübung. Gefunden wird immer etwas, das beweisen drei Kabinen für Nacharbeiten am Lack und der eine oder an- dere Aufkleber an den neuen Omnibussen. Die intensiven Prüfungen sind keine Eigen- heit des türkischen Werks, denn generell sind die Verfahren in den Omnibuswerken von Daimler Buses identisch. „Bus Operating System“ heißt eine Fertigungsvorgabe, die rund um den Erd- ball 200 Methoden definiert. Alle zwei Jahre tref- fen sich die Busleute zu einem Wettbewerb – das Werk Hosdere hat dabei schon einige Preise er- rungen. Auch die Prüfer treten gegeneinander an und werden im Alltag ebenfalls kontrolliert. Das Werk Hosdere steht nach rund 65.000 Omnibussen längst auf eigenen Füßen. Man hat Verfahren entwickelt, die auch in anderen Wer- ken zum Einsatz kommen, etwa eine beidseitige Abrundung der Klappenkanten, damit die Be- schichtung besser haftet. Bekannt sind die Tür- ken auch für das hauseigene Labor. Gegründet, um einheimische Zulieferer zu entwickeln, über- nehmen die Weißkittel längst Tests im gesamten Busbereich, zum Beispiel der Sitzbezugsstoffe. Ebenso prüft man Schweißnähte bei Neuanläu- fen, testet in Sekundenschnelle die Legierung an- gelieferten Stahls, lässt Kunststoff in drei Tagen künstlich um fünf Jahre altern. Sogar die erzielte Temperatur in Heizscheiben wird geprüft – bei zu niedriger Temperatur beschlägt das Glas, bei übermäßiger Hitze springt es entzwei. Da in Hosdere günstiger gefertigt wird als in Mannheim und Ulm, taucht zwangsläufig eine Frage auf: Wird der Travego in Mitteleuropa bil- liger? Vertriebs-Chef Axel Stokinger quält sich spürbar mit einer klarenAntwort, die nur „Nein“ heißen kann. Schließlich soll nicht nur der Bach in Hosdere munter fließen, auch die schwarzen Zahlen von Mercedes-Benz und Daimler Buses sollen schließlich so schnellst wie möglich wie- der sprudeln. ■ 1 Der Dom von Istanbul: Zusammenbau der Rohbausegmente in einer Vorrichtung. 2 Erwischt: Prototyp eines Tourismo Euro 6 im Rohbau, offensichtlich eine weitere Länge. 3 Unterwegs: Eine Hängevorrichtung transportiert den Rohbau in die Lackierung. 4 Frisch gebadet: Omnibus-Rohbauten nach der individuellen KTL-Beschichtung. 5 Millimeterarbeit: Motor und Getriebe werden vormontiert ins Heck gezirkelt. 6 Lange geöffnet: Teile wie die Sitze werden durch die Frontscheiben-Öffnung eingeführt. Finish: letzte Arbeiten an neuen Omnibussen vom Conecto (hinten) bis zum feinen Travego. 654 31 2 lastauto omnibus 9/2013