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lastauto omnibus bus & coach SONDERAUSGABE

tionellen Dieselbus bis zu 39 Prozent Kraftstoff sparen, der Gelenkbus immerhin 30 Prozent – die Redaktion freut sich schon auf den ersten Testwa- gen, der den Beweis für diese Fabelwerte antritt. Ist der Gelenkbus ein zwangsläufiger Schritt, so zählt die nächste Entwicklungsstufe mit Plug- in-Hybridtechnik zu den freiwilligen Leistun- gen. Wer unterwegs zwischenlädt, vergrößert die Reichweite im elektrischen Betrieb, senkt vor Ort nochmals Dieselverbrauch und Abgas- sowie Geräuschemissionen. Zwei Volvo-Hybridbusse mit dieser Technik fahren in Göteborg, drei wei- tere werden kommendes Jahr in Stockholm fol- gen. Für 2015 plant Volvo die Serienfertigung. Volvo setzt beim Plug-in-Hybrid weder auf Strom aus der Steckdose noch auf Induktionsladung aus der Fahrbahn. Die Schweden greifen viel- mehr auf bewährte Obus-Technik mit einem Stromabnehmer auf dem Dach zurück. Geladen an den Endhaltestellen und mit größeren Batteri- en ausgerüstet, sollen die Busse rund 70  Prozent einer typischen zehn Kilometer langen Stadtli- nie rein elektrisch zurücklegen, unterstützt per GPS-System in der Antriebssteuerung. Eine La- dezeit von jeweils etwa sechs bis zehn Minuten soll genügen. Volvo geht von einer Minderung des Kraftstoffverbrauchs von 60 Prozent im Ver- gleich zu einem Dieselbus aus – fast eine Verdop- pelung des Spareffekts der Hybridbusse. Nicht zuletzt kann der Plug-in-Hybrid jederzeit un- abhängig vom Stromnetz fahren. Über Gewicht und Fahrgastkapazität, auch über die Kosten der Infrastruktur wird indes zu reden sein. Und kaum starten die Ingenieure den Plug-in- Hybrid, haben sie bereits rein elektrisch betriebe- ne Busse vor Augen. Die europäische Nummer eins für Hybridbusse gibt bald kein Gas mehr – sie steht voll unter Strom. ■ Auf der Autobahn sieht man Reisebusse meist von hin- ten – das Design der Kehrseite hat daher hohen Stellenwert. Das neue Heck der Volvo-Modelle 9500, 9700 und 9900 zeigt klare Kante, der V-förmige Rücken der Hochdecker strahlt Kraft und Ath- letik aus. Die langweilige Recht- eckscheibe hat Trapezform, ist gewachsen. Ein Heckspoiler ver- bessert die Aerodynamik. Unten schließt ein neuer Stoßfänger das Heck ab. Alles neu, jedoch unru- hig.Anders das Gesicht der Reise- busse: Es ist weicher und freund- licher geformt, die Scheibe mittels Blenden optisch tiefer heruntergezogen. Neu ist das Kurvenlicht. Oben gibt es neue Außenspiegel, unten einen dezent-harmonischen Stoßfänger. Eine Spange ziert das Flaggschiff 9900. Zur modernisierten Verpackung gesellen sich neue innere Werte. Euro 6 heißt die Überschrift, Down- sizing ist wesentlicher Teil davon. Nur ein paar Jah- re profitierten die Volvo-Reisebusse 9700 und 9900 vom Sprung von zwölf auf 13 Liter Hubraum. Jetzt geht es hinunter auf 10,8 Liter. Die neue Größe ent- spricht dem Trend, ebenso Leistungsstufen mit 280 kW (380 PS), 316 kW (430 PS) und 339 kW (460 PS). Das Drehmoment beläuft sich auf 1.800, auf 2.050 und 2.200 Nm. Das ist angemessen, erreicht jedoch nicht die Wucht der bisherigen Maschine. Common-Rail-Einspritzung verspricht einen sanf- ten Lauf.ZurAbgasreinigung wähltVolvo die übliche Komposition aus Abgasrückführung, SCR-System mit Adblue-Einspritzung, Oxi-Kat und Partikelfilter. Der kompakte Diesel soll sparsamer laufen als sein Vorgänger. Wer will, kann seine Fahrer mit Volvo I-Coaching anleiten: Die Software registriert Spritfresser, sie macht Fahrer und Unternehmer auf Fehlverhalten aufmerksam. Zur Wirtschaftlichkeit tragen geregelte Lichtma- schinen und ein Ölintervall von 100.000 Kilome- tern bei. Ungewöhnlich ist I-Start: Statt der zwei großen Omnibus-Batterien à 230 Ah spaltet Volvo die Stromversorgung auf: Zweimal knappe 105 Ah für die üblichen Verbraucher, zweimal 35 Ah als Starterbatterien. Das Batteriesystem arbeitet dem Mehrgewicht von Euro 6 entgegen, ebenso der Mo- tor, er wiegt knapp unter einer Tonne. Die neuen Fahrgastsitze sparen pro Bus rund 120 Kilogramm; leichter sind auch die Gepäckablagen. Das Programm setzt sich wie gehabt vor allem aus dem 9700 und dem Spitzenmodell 9900 mit schrä- ger Gürtellinie sowie Top-Ausstattung zusammen. Beide Hochdecker sind als Zweiachser mit 12,35 Meter und als Dreiachser mit 13,05 und 13,83 Me- ter Länge zu haben. Ausschließlich auf zwei Achsen fährt der einfachere Volvo 9500 in die Economy-Klasse der Hochdecker. Äußerlich ist er dem 9700 wie aus dem Gesicht geschnitten. Allerdings verwendet Volvo weiterhin eine starre Vorderachse. Im Heck strengt sich der neue Reihensechszylinder D8K an. Er leistet aus 7,7 Liter Hubraum maximal 258 kW (350 PS) und 1.400 Nm, ist generell für die Überlandbusse der Baureihe Volvo 8900 gedacht. Mit dieser spärlichen Ausbeute wird der Volvo 9500 über eine Außensei- terrolle nicht hinauskommen können. Das Gesicht der Volvo-Reisebusse ist nun weicher geformt, das geänderte Heck dagegen spürbar strenger. Neue Fahrgastsitze senken das Gewicht der Reisebusse um ungefähr 120 Kilogramm. Stromabnehmer für eine frische Akku-Ladung in wenigen Minuten an der Endhaltestelle. Das Dach des Plug-in-Hybriden zeigt eine Verwandtschaft zu Trolleybussen. Schöner ReisenReisebusse: Neue Motoren erreichen Abgasstufe Euro 6, es gibt ein neues Gesicht sowie eine andere Bestuhlung. Text: Randolf Unruh | Fotos: Volvo lastauto omnibus 7/2013 [ 76 ] Fahrzeuge | Busse von Volvo

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